{"id":6394,"date":"2020-05-06T16:02:24","date_gmt":"2020-05-06T14:02:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.shincommunication.com\/?p=6394"},"modified":"2023-03-09T15:20:57","modified_gmt":"2023-03-09T14:20:57","slug":"logistica-4-0-il-trasporto-su-gomma","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.shincommunication.com\/fr\/logistica-4-0-il-trasporto-su-gomma\/","title":{"rendered":"Logistica 4.0 il trasporto su gomma"},"content":{"rendered":"

E\u2019 indubbiamente il settore che ha vissuto la pi\u00f9 grande espansione negli ultimi cinquant’anni. Il trasporto su gomma \u00e8 diventato, nel corso degli anni, il sistema pi\u00f9 utilizzato arrivando ad avere una copertura capillare. Certamente ha generato molti vantaggi cos\u00ec come molti problemi che non sono stati risolti del tutto. Ad oggi la maggior parte dei beni viaggia su strada ma le esigenze stanno iniziando a cambiare: aspetti ambientali cos\u00ec come sovraccarico della viabilit\u00e0, concorrenza agguerrita… Nel futuro, questo settore dovr\u00e0 rappresentare per logica l\u2019ultima fondamentale parte dei flussi di movimentazione, diventando lo strumento di completamento che faccia seguito al trasporto marittimo<\/a> e a quello via ferro. Ci\u00f2 che il settore dei trasporti sta vivendo ora \u00e8 una situazione estremamente anomala ed eccezionale. Per poter proseguire nel migliore dei modi, si cerca di ovviare all’inevitabile stallo del settore gomma attraverso il trasporto ferroviario. Questa rappresenta una soluzione temporanea che potrebbe per\u00f2 diventare la base per una ripartenza, anche se non si \u00e8 certi che i meccanismi logistici potranno tornare alle condizioni iniziali. Non \u00e8 assolutamente compito facile riprogrammare e stravolgere ci\u00f2 che \u00e8 stato convenzionale per molti decenni. Ogni limitazione e riorganizzazione di un preciso settore di trasporto genera problematiche a cascata andando ad impattare su tutta la catena di movimentazione. Inoltre, il trasporto su gomma e i poli logistici sono strettamente correlati e attualmente il vero collante fra mare e ferro<\/a> \u00e8 ancora una volta il trasporto stradale. Nella terza parte abbiamo considerato la situazione pre crisi e i possibili sviluppi.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Il trasporto su gomma<\/strong><\/p>\n

Il trasporto merci nel nostro paese si svolge prevalentemente su gomma, per circa l\u201985%. I costi stimati si aggirano mediamente sugli 0.049 \u20ac\/ton al chilometro. Questa scelta manda in sofferenza gli aspetti economici, strutturali e ambientali a causa dell\u2019impatto giornaliero generato. Abbiamo la viabilit\u00e0 urbana e autostradale fortemente congestionata, e il continuo traffico di mezzi pesanti mette a durissima prova le strutture stradali, alcune vetuste e non proprio progettate per accogliere i flussi odierni: ponti e viadotti costruiti 50 anni fa hanno bisogno di molta pi\u00f9 manutenzione per rimediare alle maggiori sollecitazioni dovute al passaggio dei mezzi pesanti. Sono altrettanto congestionate tutte le aree logistiche e portuali che non possiedono vie di accesso che rispondano alle esigenze del traffico. Il crescente aumento di inquinamento dovuto alle polveri sottili costringe le autorit\u00e0 a prendere provvedimenti drastici, con tutti i disagi conseguenti e, cosa non da poco, continua a decrescere la competitivit\u00e0 delle imprese di trasporto nazionali. Quest\u2019ultima tendenza rende poco attrattivi gli investimenti da parte di realt\u00e0 straniere frenate oltretutto dai costi pi\u00f9 alti dovuti a tassazioni e compensi. Come se non bastasse, c\u2019\u00e8 anche la concorrenza agguerrita delle aziende logistiche dell\u2019est Europa, le quali grazie ad una minore pressione fiscale e compensi molto pi\u00f9 ristretti offrono gli stessi servizi a prezzi incredibilmente inferiori. Per fare un esempio, secondo una ricerca Eurostat del 2017 che ha preso in esame gli stati UE, le quote maggiori riferite al trasporto stradale erano detenute dalla Polonia con oltre il 95% seguita dalle nazioni dell\u2019est Europa come Bulgaria, Romania, Lituania mentre l\u2019Italia si classificava 24esima a conferma di quanto detto precedentemente: manca la competitivit\u00e0 del trasporto su gomma nazionale e si continua a ricorrere all\u2019outsourcing. Cos\u00ec facendo si innesca un meccanismo dal quale \u00e8 difficile uscirne: con i prezzi stracciati si incentiva ancora una volta il trasporto su gomma, le aziende italiane ne risentono e sono costrette a ridimensionarsi con risultati \u201ctampone\u201d che vanno bene a breve termine, continuando con la decrescita. Di fronte a questa situazione si continua a non considerare la possibilit\u00e0 di implementare i servizi utilizzando la via ferrata mantenendo comunque il camion come mezzo di riferimento perfetto per le consegne a corto raggio. Nonostante la situazione di ristagno del mercato nazionale, la situazione che vive il nostro paese riguardo all\u2019export<\/a> \u00e8 decisamente migliore, e questo \u00e8 un punto di forza che non pu\u00f2 non essere sfruttato lasciando le cose al caso. Il vero problema \u00e8 quello di rivedere i flussi pensando a lungo termine, diventare competitivi anche sui trasporti garantendo tempi pi\u00f9 brevi. Questo risultato pu\u00f2 soltanto essere ottenuto utilizzando tutte le opportunit\u00e0 dei servizi disponibili, ossia trasporto marittimo e ferrovia combinata col trasporto su gomma, in modo da creare un sistema complementare in grado di lavorare in sinergia. Non si vuole demonizzare il camion poich\u00e9 risulta di assoluta utilit\u00e0, ma occorre pensare in modo differente e sfruttare le infrastrutture in modo diverso.<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

Cosa succede oltre i nostri confini? Decisioni e problematiche.<\/strong><\/p>\n

Ovviamente la \u00ab\u00a0fotografia\u00a0\u00bb \u00e8 riferita al periodo immediatamente precedente al lockdown, tuttavia ci\u00f2 che \u00e8 successo oltre i nostri confini ad inizio anno pu\u00f2 indicare l’approccio che i vari stati europei hanno avuto e che forse continueranno ad avere, una volta che la situazione sar\u00e0 normalizzata.<\/p>\n

Svizzera e Austria, ad esempio, hanno posto i limiti di transito dei mezzi pesanti che attraversano la rete stradale indipendentemente dalla loro destinazione finale. In Svizzera, i mezzi che potranno attraversare il territorio elvetico dovranno appartenere alle categorie a basse emissioni e scenderanno da 1,2 milioni a 650mila mezzi all’anno, mentre in Austria sull’asse del Brennero sono gi\u00e0 in vigore limitazioni<\/a> per la tipologia di merce trasportata e per mezzi ad alto valore di emissioni. Quali sono state le conseguenze di questi provvedimenti? In territorio elvetico si riscontrano problematiche grosse che frenano l’accelerazione del sistema intermodale<\/a>, per mancanza (guarda un po’\u2026) di infrastrutture dimensionate per gestire il numero di mezzi pesanti raddoppiato e soprattutto in tempi uguali se non pi\u00f9 rapidi. La decisione di porre le limitazioni di trasporto da parte dell\u2019Austria invece ha scatenato non poche polemiche da parte delle imprese italiane. Si parla comunque di soluzioni a breve termine poich\u00e9 occorre dare tempo alle imprese per il rinnovo del parco mezzi pesante\u2026. C\u2019\u00e8 ancora molto da fare; se parliamo di cifre, i dati di una ricerca DG Move del 2018 indicano ancora forti discrepanze fra quantit\u00e0 merci trasportate via gomma rispetto alla ferrovia. La Svizzera con le sue limitazioni, ha trasportato quasi 12 milioni di tonnellate di merce via gomma e ben 27 milioni via ferro. L\u2019Austria invece ha movimentato via ferro 25 milioni di tonnellate rispetto a quasi 54 milioni via gomma. Possiamo notare, tra l\u2019altro, come la Francia abbia una situazione simile al nostro paese: 3,4 milioni di tonnellate via treno contro quasi 41 milioni via strada………..<\/p>\n

 <\/p>\n<\/div>

\"Share<\/a>