{"id":6303,"date":"2020-03-30T16:17:45","date_gmt":"2020-03-30T14:17:45","guid":{"rendered":"http:\/\/www.shincommunication.com\/?p=6303"},"modified":"2023-03-09T15:20:51","modified_gmt":"2023-03-09T14:20:51","slug":"logistica-4-0-il-trasporto-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.shincommunication.com\/fr\/logistica-4-0-il-trasporto-ferroviario\/","title":{"rendered":"Logistica 4.0: Il trasporto ferroviario"},"content":{"rendered":"

La seconda puntata \u00e8 focalizzata sul trasporto ferroviario che per molte motivazioni rappresenta il sistema meno sfruttato. In questo periodo possiamo vedere come questo sistema di trasporto sia in grado di muoversi molto pi\u00f9 agevolmente rispetto a quello stradale. La ferrovia rappresenta oggi uno strumento essenziale per il trasporto di beni e materiali essenziali, assicurando la copertura localizzata laddove nessun\u2019altra modalit\u00e0 di trasporto riesce. Sar\u00e0 assolutamente necessario fare tesoro di questa esperienza valorizzando i risultati di questi ultimi mesi per predisporre meglio il futuro logistico. Nella prima parte<\/a> abbiamo detto quanto questo settore sia strettamente collegato al trasporto marittimo e dovrebbe rappresentare la congiunzione tra mare e strada. Nel corso dell\u2019ultimo decennio sono stati molti i progetti di potenziamento e le relative realizzazioni, alcune ancora in fase di ultimazione. Le nuove linee sono pensate con una filosofia completamente rivolta al rilancio del trasporto su ferro, con numeri ben superiori rispetto agli standard recenti. Nonostante il treno rappresenti un sistema di movimentazione ad alta capacit\u00e0, forse non si ha ancora completamente a fuoco la sequenza di interventi che devono essere predisposti per far funzionare il treno in perfetta sinergia con il trasporto marittimo e quello su strada. In questo post si \u00e8 analizzata l\u2019evoluzione della ferrovia e delle merci trasportate cercando di individuare i problemi e gli aspetti critici che si sono presentati nell’ultimo mezzo secolo di trasporto.<\/p>\n

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Merci e binari<\/strong>
\nIl trasporto su ferro come gi\u00e0 detto viene poco sfruttato per vari motivi. Nonostante il prezzo pi\u00f9 conveniente, rispetto al camion (circa 0.005 \u20ac\/ton al chilometro) dando un\u2019occhiata alle nostre linee ferroviarie e alla loro evoluzione (anche se sarebbe pi\u00f9 corretto chiamarla involuzione) si pu\u00f2 notare come negli ultimi 50-60 anni si sia investito quasi esclusivamente nell’alta velocit\u00e0 per il trasporto passeggeri. Nel frattempo sono state chiuse numerose strutture, in particolare i grandi scali ferroviari che risultano completamente abbandonati, favorendo logicamente il trasporto su gomma. La situazione attuale \u00e8 quella di pagare societ\u00e0 straniere per il trasporto su gomma, quando abbiamo quattro realt\u00e0 ferroviarie nazionali in grado di rispondere a queste richieste. Nella seconda met\u00e0 del \u2018900 sono stati fatti molti esperimenti e sono state studiate alcune soluzioni per sfruttare al meglio il potenziale che la ferrovia avrebbe potuto esprimere. Si inizia con l\u2019evoluzione dei carri ferroviari, sempre pi\u00f9 capienti e versatili e sempre pi\u00f9 progettati specificamente per tipologia di materiale da trasportare. Dai carri chiusi si passa all’idea pi\u00f9 funzionale che \u00e8 quella di fondere due filosofie di trasporto differenti: il camion con il vagone. Nasce il trasporto combinato, ossia container provenienti da rimorchi (e da navi) caricati su vagoni appositamente realizzati. Lo scopo \u00e8 quello di far percorrere le linee internazionali a lunga distanza al fine di ridurre il trasporto su strada e innalzare la quantit\u00e0 di merci per treno. Questo tipo di trasporto ha avuto poi ulteriori evoluzioni nelle varie nazioni del vecchio continente, concretizzando al meglio il concetto \u201ccamion + treno\u201d: il Modalohr utilizzato per caricare i mezzi pesanti con accesso laterale, il Ro-La (acronimo di Ro<\/strong>llende La<\/strong>ndstrasse, ossia \u201cautostrada viaggiante\u201d) che invece carica con accesso lineare, utilizzando carri meno sofisticati rispetto al Modalohr. Si \u00e8 presentato per\u00f2 un problema non da poco che evidentemente non era stato preso in considerazione: una soluzione che va bene nell’odierno deve tenere conto anche della situazione futura. Con l\u2019aumentare del traffico merci sono aumentate anche le dimensioni dei mezzi di trasporto, ritrovandosi perci\u00f2 a far circolare rimorchi pi\u00f9 capienti che avrebbero superato col passare degli anni la sagoma limite<\/a> ferroviaria. Le nostre linee sono davvero anziane e risalgono pi\u00f9 o meno tutte alla fine del 1800, con gallerie che non avrebbero pi\u00f9 potuto consentire il passaggio a carri sempre pi\u00f9 grandi. Cos\u00ec nei primi anni duemila si sono rese necessarie sulla gran parte delle linee di valico importanti opere di abbassamento del piano del ferro, non potendo intervenire sull’arcata delle gallerie. Questo inconveniente ha rallentato non poco l\u2019efficienza del trasporto ferroviario e sebbene ora ci sia spazio sufficiente per far transitare i carri pi\u00f9 ingombranti resta sempre il problema di avere a che fare con linee progettate coi criteri, la tecnologia e le esigenze di pi\u00f9 di un secolo fa, con tutti i suoi limiti. Basti pensare che RFI da regolamento impone il limite di 1600 ton di peso complessivo del treno se il valore di pendenza della linea supera il 16 x mille, valori di questi ultimi largamente superati dalle nostre linee di valico. Se l\u2019Italia \u00e8 in una posizione vantaggiosa per i trasporti marittimi non \u00e8 altrettanto favorevole l\u2019ubicazione per i collegamenti verso le nazioni del nord Europa poich\u00e9 \u00e8 circondata dalle Alpi. Questo ostacolo \u00e8 stato in parte rimosso con la costruzione dei grandi trafori oltre un secolo fa (ad esempio Sempione e Fr\u00e9jus), via via sostituiti con la costruzione dei nuovi tunnel come quello del Brennero<\/a>, del Moncenisio come anche il terzo valico<\/a> sulla linea Milano \u2013 Genova non lontano dalla sua ultimazione, che permettono prestazioni di trasporto adeguate alla richiesta. Questo \u00e8 il momento di iniziare a pensare davvero al futuro sfruttando le opere. La lunghezza dei treni merci oggi pu\u00f2 arrivare a 750 metri con una capacit\u00e0 di portata di 2000 ton (standard europeo). Quanti mezzi pesanti sono necessari per movimentare su lunghe distanze quello che pu\u00f2 trasportare un treno di questa capacit\u00e0?<\/p>\n

Cosa aspettarsi<\/strong>
\nOgni evoluzione richiede del tempo. Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica 2030 non \u00e8 poi cos\u00ec lontano e le problematiche da risolvere sono moltissime. Il nostro paese non deve assolutamente stare a guardare, l\u2019industria e la logistica devono stringere alleanze ancora pi\u00f9 forti per sensibilizzare le istituzioni affinch\u00e9 vi sia collaborazione fattiva da parte di tutti, volta a svecchiare le infrastrutture e far ripartire il mercato: come detto questo significa anche la nascita di nuove occupazioni, non necessariamente riferite ai soli addetti al carico\/scarico. Questa volta ci si aspetta la lungimiranza: non \u00e8 pi\u00f9 logico dotarsi di strutture idonee oggi, che come gi\u00e0 capitato, potrebbero non esserlo pi\u00f9 fra vent’anni. I mercati viaggiano molto velocemente e in un mondo cos\u00ec fluido non \u00e8 pi\u00f9 possibile pensare a breve respiro. Anche in questo campo occorre avere la visione olistica poich\u00e9 i meccanismi sono complessi, le intenzioni sono buone, ma stavolta \u00e8 necessaria una buona capacit\u00e0 di previsione.<\/p>\n<\/div>

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