{"id":6489,"date":"2020-06-18T17:08:30","date_gmt":"2020-06-18T15:08:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.shincommunication.com\/?p=6489"},"modified":"2023-03-09T15:21:01","modified_gmt":"2023-03-09T14:21:01","slug":"logistica-4-0-parte-quarta-gli-hub-logistici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.shincommunication.com\/de\/logistica-4-0-parte-quarta-gli-hub-logistici\/","title":{"rendered":"Logistica 4.0 parte quarta: Gli Hub Logistici"},"content":{"rendered":"

Le aree logistiche sono il perno centrale su cui ruotano tutti i sistemi di movimentazione. Nel nostro paese \u00a0per lo smistamento delle merci provenienti dal mare. La ragione \u00e8 da individuare nell’equidistanza dai grandi poli industriali che rappresentano i destinatari finali, oltre che dai principali porti del nord Italia cos\u00ec come dagli scali ferroviari.<\/p>\n

L\u2019area Padana: l\u2019espansione del polo logistico<\/strong><\/p>\n

Oltre all’esigenza di espandere e potenziare aree portuali e vie di collegamento \u00e8 necessario avere uno o pi\u00f9 punti logistici di smistamento delle merci in grado di gestire gli enormi flussi che potrebbero arrivare. Come gi\u00e0 detto nella prima puntata<\/a>, la mancanza di spazio retrostante ai porti italiani, utile per disporre di una sufficiente movimentazione, ha costretto alla scelta di luoghi pi\u00f9 distanti dalle aree marine. L\u2019esigenza giustamente \u00e8 stata quella di non allontanarsi troppo dal mare e possibilmente andare a identificare un punto \u201ccomodo\u201d per tutti. Geograficamente le zone pi\u00f9 \u201ca portata di mano\u201d sono quelle inserite nella bassa pianura Padana, immediatamente a ridosso dell\u2019Appennino. Questa macro area comprende le regioni Piemonte, Lombardia ed Emilia Romagna le quali rientrano nella denominazione Regione Logistica Milanese (RLM). Le zone interessate hanno e avranno un\u2019espansione lungo la dorsale appenninica, chiedendo sempre pi\u00f9 spazio grazie anche alla fitta rete di collegamenti stradali e ferroviari. La RLM \u00e8 attraversata da oltre 700 km di strade che movimentano 300 milioni di tonnellate l\u2019anno e 850 km di ferrovie con 13 terminal intermodali, che per\u00f2 muovono \u201csolo\u201d 20 milioni di tonnellate annue. I primi mesi del 2020 hanno visto la firma di un importante protocollo di intesa<\/a> per lo sviluppo delle aree intermodali che comprende piani di sviluppo su pi\u00f9 fronti: prima che la crisi bloccasse tutto, si \u00e8 preso atto dei progetti contenuti nel protocollo. Sar\u00e0 una lenta ripresa ma che senz’altro vedr\u00e0 l\u2019ulteriore espansione della RLM, gi\u00e0 considerata come \u201cretro porto di Genova\u201d dove hanno sede da qualche anno i terminal principali di alcune multinazionali dell\u2019e-commerce (Amazon e Leroy Merlin per esempio). Questo rappresenta un vero punto nevralgico e strategico che in futuro dovr\u00e0 essere in grado di smistare le merci con destinazione nord\/sud e che dovr\u00e0 essere promosso, diventando un\u2019opportunit\u00e0 per attirare nuove aziende che vorranno investire nel settore.<\/p>\n

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Il protocollo di intesa comprende progetti di sviluppo multi-zona che riguardano anche altri hub logistici considerati altrettanto fondamentali:<\/p>\n

– Le aree limitrofe a Novi Ligure, che sono a tutti gli effetti le zone pi\u00f9 vicine al porto di Genova, e che avranno la funzione di prima ricezione delle merci marittime una volta concluso il Terzo Valico<\/a> che proprio a Novi ha inizio.<\/p>\n

– Lo scalo di Torino Orbassano, nato alla fine degli anni 80 e ora in stato di semi-abbandono sar\u00e0 un altro hub logistico importante, poich\u00e9, oltre all\u2019effettiva buona capienza dello scalo ferroviario, rappresenta il primo punto utile di ricezione di tutte le merci provenienti dalla Francia via Fr\u00e9jus, sia stradale che ferroviario.<\/p>\n

– Le aree del varesotto e comasco, dotate dei poli logistici di Gallarate (anche per trasporto aereo, data la sua vicinanza a Milano Malpensa) e Chiasso, entrambe destinate alla ricezione e smistamento delle merci in arrivo dalla Svizzera.<\/p>\n

– Sviluppo dell\u2019area circostante e potenziamento del porto di Vado Ligure, dato lo spazio insufficiente del porto di Genova. Potenziamento del collegamento ferroviario verso Torino e possibilit\u00e0 di sfruttare l\u2019autostrada A6 e A10.<\/p>\n

L\u2019obiettivo finale del protocollo di intesa \u00e8 sviluppare una rete di aree logistiche in punti chiave dell\u2018area padana, ossia zone specifiche che si trovino sul percorso delle principali direttrici europee, implementando allo stesso tempo i collegamenti intermodali con i principali porti del nord Italia. L\u2019esigenza di riuscire a velocizzare e migliorare i flussi di scambio con il nord Europa \u00e8 un traguardo fondamentale poich\u00e9 la situazione pre-crisi mostrava un certo isolamento dai flussi commerciali. \u00c8 ancora prematuro tracciare una fotografia odierna, tuttavia si pu\u00f2 contare sulla ripresa dei cantieri del Terzo Valico, auspicando anche se con tempi non certo brevi, la ripresa a pieno regime delle attivit\u00e0 logistiche.<\/p>\n

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Lo sviluppo non basta, ora ci sono problemi pi\u00f9 importanti\u2026<\/strong><\/p>\n

La ripartenza della logistica oggi necessita, oltre ai progetti di sviluppo, anche una profonda riorganizzazione da ogni punto di vista. Le recenti norme anti Covid-19, sebbene assolutamente necessarie, rappresentano un grosso freno verso il ritorno alla normalit\u00e0. Normalit\u00e0 che, cos\u00ec come la logistica delle merci era organizzata fino a tre mesi fa, non torner\u00e0 pi\u00f9. Al momento servono accorgimenti che hanno la massima precedenza rispetto ai i punti previsti sul protocollo di intesa. Ad esempio occorre portare a termine il processo di dematerializzazione dei documenti merci. Con gli hub logistici che tornano a lavorare, la quantit\u00e0 di documenti cartacei in circolazione potrebbe rappresentare un grosso rischio, nonch\u00e9 vettore di contagio per il personale addetto. Con un flusso documentale digitale, ci sarebbero pi\u00f9 garanzie per i lavoratori, e un significativo risparmio di tempo impiegato per una normale movimentazione delle merci. Allo stesso modo il social distancing non permette pi\u00f9 un massivo impiego di personale e pertanto la capacit\u00e0 intra-logistica \u201cfrenata\u201d dei siti si ripercuote su tutta la catena distributiva. Occorre quindi adattare l\u2019organizzazione logistica alle regole sanitarie, sfruttando l\u2019automazione: ci\u00f2 non significa sfruttare l\u2019occasione per dimezzare il numero di risorse e ridurre i costi, bens\u00ec dare a tutti la possibilit\u00e0 di dare continuit\u00e0 al servizio con rischi contenuti.<\/p>\n

Tutti questi accorgimenti non sono certamente facili da mettere in pratica nell’immediato, ma sono comunque necessari. Purtroppo nessuno \u00e8 in grado di stabilire quando la situazione di crisi e incertezza post covid potr\u00e0 terminare. Ora per\u00f2, come per molti altri settori, si sta presentando l\u2019occasione, una volta tanto, per predisporre programmi a lungo termine anzich\u00e9 soluzioni tampone che, come gi\u00e0 visto diverse volte, alla lunga non risolvono i problemi.<\/p>\n<\/div>

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